比亚迪VS特斯拉，新能源电动车时代的丰田与大众吗？

据传比亚迪将为特斯拉供货，比亚迪最近突破了万亿美元的市值，距离全球市值最大的汽车公司特斯拉又近了一步。

6月10日，比亚迪（002594）A股上涨8.19%，收于348.8元/股。其总市值超过万亿大关，超过大众成为全球市值第三大汽车公司，引领中国汽车股。除了在低迷的市场中销售飙升外，电池加芯片产业链的布局也成为支持高估值的基础。

此前，比亚迪执行副总裁、汽车工程研究院院长连玉波在接受外国媒体采访时表示，特斯拉将很快供货。

一个是电动汽车领域的全球新贵特斯拉（Tesla），他已从一支“新生力量”跃升为领导者；另一个是中国新能源霸主比亚迪（BYD），它已从一家手机供应商发展成为自己的顶级销售商。在燃油汽车时代，他们会和丰田和大众一样吗？还是一家已发展成为电动汽车领域绝对领导者的主导公司？

特斯拉的财务指标都领先。比亚迪的销量有望在2022年超过特斯拉

财务业绩是企业经营状况的最佳证明。2021，这两家汽车公司将取得显著的业绩，但相比之下，特斯拉处于领先地位。虽然比亚迪的收入创下新高，但其盈利能力仍有很大提升空间。

2021，特斯拉全球销量飙升87.43%，达到93.62万辆，而基本上只依赖中国市场的比亚迪，销量占特斯拉全球销量的近80%，累计74.01万辆，同比增长73.74%。

随着销售额的大幅增长，双方的收入都有了一定程度的增长。2021，特斯拉收入3601亿元，同比增长70.67%。虽然比亚迪2161亿元的收入在中国汽车公司中名列前茅，但在“长城”方面仍落后于特斯拉（2021长城汽车的收入为13亿元）。

但就收入而言，比亚迪今年可能有超越的机会。2022年很快就要过半了。根据乘客协会的数据，比亚迪在前五个月售出了50.96万辆汽车，同比大幅增长1%。受疫情影响，特斯拉在华销量为215900辆，同比增长54.6%。此外，美国投资银行wedbush预测，特斯拉今年将在全球交付100万辆汽车，而比亚迪则宣布了150万辆的目标。比亚迪的销量可能在2022年超过特斯拉，其收入预计将进一步增长。

然而，一个企业能否盈利与其成本控制能力密切相关。2021，特斯拉的毛利率突破了行业30%的上限。马斯克表示，电动汽车的盈利能力不应再受到质疑。比亚迪汽车业务毛利率下降7.81个百分点，降幅仅为17.39%，这引发了业内对比亚迪“增收不增利”的质疑。

特斯拉较高的毛利润为研发和营销留下了更充足的费用。2021，特斯拉的研发和销售费用增长了40%以上。比亚迪的研发和销售费用在收入中的绝对金额和比例均低于特斯拉。

这是否意味着特斯拉将赚更多的钱？似乎不是这样。从长远来看，2016年比亚迪汽车业务毛利率达到28.24%。当时，比亚迪是全球新能源的最大销售商，比特斯拉领先约24000辆。在上市的11年中，汽车业务的毛利率在6年内超过了20%，也就是说，新势力一直在追求20%的毛利率。然而，部分收入是新能源补贴，毛利率在一定程度上“虚高”。

2016年，比亚迪共销售汽车48.9万辆，其中新能源汽车10.2万辆，收入346.18亿元。汽车及相关业务收入570.1亿元，同比增长40.23%；营业成本409亿元，同比增长32.04%。从表面上看，成本控制能力帮助比亚迪使成本增长低于收入增长，毛利率达到新高。

从销售结构来看，低成本燃油汽车是主要的销售车型。其中，比亚迪F3全年销量超过13万辆，宋销量超过10万辆。2021，当销量超过70万辆时，车型数量增加到16辆，但销量超过10万辆的车型仍然只有两辆。此外，补贴下降、上游原材料价格上涨等因素进一步挤压了毛利率。

由此可见，无论是传统汽车企业还是新生力量，规模都是提高毛利率和利润空间的必要武器。实现规模的先决条件之一是单一的畅销车型和强大的品牌力。特斯拉年销量超过90万辆，以及“随机”涨价的定价能力是盈利能力的保证。

摩根士丹利预测，2022年特斯拉的净利润增长率约为65.4%，2023年约为70%。预计该公司将保持快速增长的盈利能力。

特斯拉的品牌实力初步形成。比亚迪正在加强其技术标签，并影响高端市场

自今年年初以来，特斯拉已经四次以上调整了其在中国市场的售价。海外市场的价格调整是“任意的”，牢牢掌握定价权。然而，尽管面临成本压力，许多国内汽车公司仍对涨价持谨慎态度。许多新车的实际售价也低于售前价格，以免引起消费者的敏感神经。

作为电动汽车领域资深的“新生力量”，特斯拉拥有许多品牌标签：高级自动驾驶能力、健谈的“科技狂人”、“硅谷铁人”、“世界首富”马斯克、集成铸造、CTP技术、储能、火箭公司

这些标签涵盖了品牌的各个方面，每一个标签都充满了主题，这赢得了特斯拉的关注。最近，特斯拉（中国）在其社交账户上发布了一段名为“在特斯拉，我们的广告投资几乎为零”的视频。在马斯克的自我叙述中，它告诉我们特斯拉从不投资于传统的付费广告，相信“技术就是背书”、“服务就是品牌”、“口碑就是传播”和“产品就是广告”的传播理念。

这些标签和沟通方式使特斯拉的“智能”和“技术”形象深深扎根于人们的心中。他们还使特斯拉成为潜在消费者的“绝对正确”选择，这越来越被纳入消费选择的范围。更有效地形成马斯克和特斯拉的一些核心粉丝最终将转化为销售额。

比亚迪面临着更高的品牌传播成本。虽然比亚迪开展汽车业务仅20年左右，但从“手机OEM”和“低成本燃油汽车”起步，其品牌形象受到了一定程度的影响。近年来，随着刀片式电池和DM-I技术的引入，“比亚迪科技”的品牌形象更加清晰，品牌标签也得到了优化。

比亚迪还打算加强其在营销方面的技术优势。继刀片式电池、DM技术和Eplatform3.0之后，比亚迪在一个月前的seal发布会上推出了CTB技术，通过电池-车身集成技术提高整车性能。并紧跟技术营销的前沿。

然而，无论是特斯拉还是品牌溢价较高的BBA，技术能力只是其安定下来的最基本逻辑。进入奢侈品牌，如何打造高端奢华感成为比亚迪品牌建设的新课题。今年5月，比亚迪在调整股权结构后，更新了2010年与梅赛德斯-奔驰成立的合资品牌腾狮品牌，并发布了新的MPV腾狮D9，定价为33.5万元。此外，比亚迪还计划今年推出价格区间更高的高端品牌，首款车型为硬线越野车型。

从腾世的品牌基因来看，在梅赛德斯-奔驰的支持下，成功站在更高的起点上。在比亚迪取得空前成就的时候，品牌得到了更新，品牌基调也得到了改善。至于更多高端新品牌，如何讲述品牌故事仍有想象的空间。

特斯拉型供应链比亚迪威尔第系列，半导体拆分上市

在丰田的“精益生产”模式下，供应商需要在较短的时间内及时反馈库存。生产现场不允许堆放过多的原材料，以提高资金和空间的利用效率。对于具有复杂上下游产业链的汽车行业，供应链管理将对生产效率和成本产生巨大影响。

特斯拉和比亚迪在供应链管理方面各有特点。特斯拉的选择性供应链。据最新消息，特斯拉上海工厂的供应链本地化率已达到95%。中金公司在之前的一份报告中指出，如果核心部件的国产化率提高到100%，Model3的成本可以降低大约8%。可以看出，本地化供应链为特斯拉降低成本和提高效率做出了巨大贡献。

供应链似乎无法安全地控制自己手中的零部件，但在汽车行业，供应链企业也依赖于大量发货的OEM。一方面，进入重要汽车企业的供应链体系是对公司产品质量和运输能力的最佳认可。另一方面，出货量大的汽车企业有较高的订单需求，这对供应链企业的收入有着显著的影响。

2021，特斯拉成为宁德时代的最大客户，进一步巩固了“宁旺”作为全球动力电池霸主的地位。装机容量达到14.61gwh，占宁德时报出货量的17.5%。由于特斯拉订单量的下降，松下的市场份额下降了6.2%。目前，特斯拉的销量持续上升，在供应链体系中具有一定的议价能力。最近有消息称，特斯拉将与比亚迪合作，这也证明特斯拉一直在寻找安全可靠的供应商，以进一步降低成本。

比亚迪的供应链具有较高的“自给自足率”。比亚迪作为一家涉及多个行业的制造公司，将于2020年对其供应链体系进行战略性调整，成立五家“Verdi系列”公司，分别涉及五个领域：动力电池、汽车照明和信号系统、汽车电子和底盘、动力总成和汽车模具。除了供应比亚迪，比亚迪还寻求外部供应。比亚迪品牌公关部总经理李云飞曾表示，费迪电池计划在1-2年内上市。

电池容量影响电动汽车的出货量，芯片是汽车控制和三电系统不可或缺的关键部件。经历了上市曲折的比亚迪半导体，在今年4月完成财务数据更新后，终于恢复了上市审计。招股说明书显示，除比亚迪外，外部收入约为40%，逐步对外开放市场，但没有主流汽车公司成为其主要客户。

比亚迪半导体主要生产汽车领域的功率半导体、传感器、MCU、功率器件驱动IC等产品。6月20日，比亚迪半导体宣布，最近推出了新的1200v1040asic电源模块，主要用于新能源汽车的电机驱动控制器。目前主流的电力驱动控制器igbt4.0也将升级到6.0时代。在电驱动控制器方面，比亚迪既有目前的量产和加载产品，也有面向未来的技术储备。

家庭供应链的好处不言而喻，这将在行业中形成独特的成本优势。以IGBT为例，IGBT约占整车成本的5-10%。早在igbt1.0时代，比亚迪产品就已经装载了自己的芯片。随着比亚迪半导体出货量的增加，比亚迪计划推出自己的芯片。

与特斯拉广泛寻找本土供应商以降低成本相比，比亚迪的整个产业链布局无疑为新能源汽车业务提供了更稳定的供应保障和更强的成本控制能力。

特斯拉在储能和电池领域的布局相同，它着眼于太空，比亚迪则专注于大型运输系统

在汽车产业的发展过程中，优秀的汽车企业不仅是汽车的畅销者，也是引领汽车产业生产方式转变、推动出行方式更新的推动者。作为电动汽车时代的领导者，特斯拉和比亚迪比汽车更有野心。

在他们的企业愿景中，他们有一个共同点，那就是推动能源模式的创新。因此，它们在商业布局上有一定的相似性。在储能和电池领域，特斯拉和比亚迪有各自的布局，但重点不同。

在电池业务方面，比亚迪在动力电池领域起步较早，坚持以较低的成本采用磷酸铁锂技术路线。现在已经有了一定的产能布局，开始对外需求盈利，从而在动力电池市场赢得了一块蛋糕。特斯拉的电池业务更侧重于“登机模式”的研究。此前，外国媒体报道称，美国加州工厂似乎已经开始测试安装CTP技术。就电池容量而言，德克萨斯州的新工厂还配备了4680电池生产线。然而，特斯拉尚未明确进入电池生产领域。

在储能领域，比亚迪的储能业务主要是工业储能项目，如集装箱储能业务、光伏储能业务等。根据研究报告，比亚迪的储能产品已出口到21个国家和96个城市，覆盖6大洲，全球出货量已达600MW。特斯拉的储能项目面向家庭市场。根据财务报告，2021，特斯拉总共部署了3.99gwh的储能产品和345mwh的太阳能系统。然而，特斯拉的储能业务处于亏损状态。该公司表示，目前的重点是增加储能产品的产量，提高太阳能屋顶的安装容量和效率，并增加改装和新建太阳能系统的市场份额。

此外，他们还涉足轨道交通。马斯克决定发展一家“钻孔挖掘公司”，即建造一条只需要特斯拉的点对点地下隧道。目前，关于“钻孔挖掘公司”是否盈利的信息很少，但该隧道的有效性和可行性受到质疑。据国外媒体报道，拉斯维加斯修建的隧道出现交通堵塞。

比亚迪的轨道交通在云铁路领域是一个连续的布局。2017年8月，云铁线比亚迪银川至华博园段正式建成通车，这是中国第一条拥有完全自主知识产权的跨座式单轨。比亚迪认为，随着中国城市化的发展，云轨行业有着广阔的发展空间。此外，比亚迪还拥有新能源商用车业务。可以看出，除了新能源乘用车外，比亚迪对旅游领域的思考也更多，对大型交通系统的关注也更多。

特斯拉的另一张王牌是SpaceX。除了将特斯拉的汽车送入太空外，星链计划还将极大地帮助autopilot和v2x。低轨卫星将有助于获得更精确的地图，并形成一个不受其他运营商限制的通信网络。从长远来看，它们将为特斯拉的汽车提供无与伦比的竞争力。

目前，国际卫星频率轨道资源是以“申报优先、使用优先”的形式分配的。马斯克已经申请了42000个卫星轨道位置，SpaceX已经发射了1844颗“星链”卫星。在商用航空领域，领先于全球汽车企业。

特斯拉和比亚迪就像两个背景不同、志向相同的青少年，共同推动旅游和能源模式的转变。