华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作

传统汽车企业们困惑了。与华为合作，担心失去“灵魂”被吃掉；不和华为合作，担心没有技术优势被淘汰掉。走在生死存亡的十字路口，应该如何选？

相隔不到一年，两种路线得到了不同整车企业的选择。

2021年6月30日，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹拒绝了华为，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

2022年6月14日，有消息称，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作。所谓智选车业务，是指华为亲自操刀产品定义、整车设计和渠道销售，整车企业则负责整车平台开发和生产制造。从微笑曲线理论的框架分析，这就意味着华为拿走价值较高的研发和营销，整车企业负责价值较低的生产制造，甚至沦为代工。

不少汽车企业掌门人公开表示，汽车产业将进入淘汰赛，只有为数不多的整车企业能够活下来。下滑的经济、疲软的市场和风声鹤唳的气氛，一步步冲击着汽车企业掌门人的心理防线，该怎么办？

强者自力更生，弱者处处结盟，逐渐落后的汽车企业成为华为进入汽车领域的第一个“猎物”。相反，逐渐落后的汽车企业将华为视为最后一根稻草。尽管如此，拥有一张门票总比成为一个有巨大潜力的智能汽车赛道的观众要好。

01“强弱结合”是华为汽车业务主战场

2019年，华为成立Bu智能车解决方案部，正式进入智能车行业。过去三年来，华为智能汽车解决方案几乎覆盖了从研发、制造、软硬件到终端销售的整个产业链。除了底盘、四轮、外壳和座椅之外，它们还涵盖了下一代智能汽车所需的所有技术和硬件。正如buceoyuchengdong所言，“华为制造了其汽车的每一个核心部件。我们只制造部件，而不是汽车，并帮助汽车公司制造好车。我们不仅应该制造好车，还应该销售好车。”

华为只谈做汽车公司的好帮手，为汽车公司的朋友提供了多种合作方案：

Tier1模式：零部件供应模式，为车辆企业提供驱动电机、电子控制等零部件，以及hmsforcar智能车云等智能服务；

华为内部模式（以下简称hi模式）：为汽车企业提供智能驾驶舱、自动驾驶等全套软硬件集成解决方案；

智能车选择模式：华为将参与产品建模和内饰设计，提供智能驾驶、智能驾驶舱、智能电气、智能互联网连接和智能车云五大系统，并提供华为门店销售渠道。

华为的合作布局从浅到深。它的触须从车辆的“”延伸到“大脑”，最后占据“整个身体”。然而，只有二三线边缘汽车公司愿意被华为占领。

根据公开信息的结果，大多数汽车公司选择Tier1，这是一种肤浅的合作关系，不触及“灵魂”，不仅是比亚迪、吉利、一汽红旗等国内强势品牌，还有宝马、梅赛德斯-奔驰等国外奢侈品牌，以及哪吒等热门新动力品牌。急需智能汽车升级的领先汽车公司将采用华为先进的智能软硬件解决方案，但此次合作只是“一个终点”。

然而，一些愿意将“身体和灵魂”贴上华为标签的弱势品牌选择了hi模式和智能车选择模式。

参与hi模式的企业大多是“早开电战场，晚开智能战场”的弱势新能源汽车企业。北汽新能源与华为合作，率先推出了新版Jihualphas。早进入电动汽车领域的北汽新能源在2020年的业绩大幅下滑。全年仅售出2.59万辆，同比下降83%。2021，仅售出26300辆汽车。帮助其脱掉低端帽子的“极限福克斯”在成立四年后推出了首款车型，其销量甚至低于许多新的电力品牌。2021，“魏小丽”交付了近10万辆汽车，而Jihu仅售出4993辆。先发优势已经消失，高端道路仍需继续。新的hi版本alphas于今年5月发布。出色的智能驾驶功能为吉虎赢得了面子，可以用智能“弯道超车”来形容。此外，由华为、长安和宁德时报联合开发的avita和广汽ea也计划推出新机型。

Alphas新hi

大多数选择智能选车商业模式的人都是处于二、三线边缘的传统汽车企业。第一个是小康股份，该公司与华为联合推出了泰雷兹智能sF5和AITO问答M5。近年来，以商用车和低端乘用车为主的“富足股”逐渐淡出三级品牌市场。2022年，小康连续四年亏损61.3亿元，2021累计销量不足2万辆。华为新选定的合作企业奇瑞和江淮的实力也令人担忧。前一线自主品牌奇瑞，2021累计销量不足100万辆。产品库以20万辆以下的中低端车为主，畅销车型不超过10万辆。低端产品线总是导致汽车利润水平较低。更不用说成立58年、曾经拥有整个产业链的江淮，去年至今已连续五年亏损60多亿元。仅依靠威来的“OEM收入”盈利，运营压力只能通过补贴来缓解。

华为与领先汽车企业之间的“强弱联盟”只能是杯水车薪，无法释放其全栈技术。只有与二、三级边缘汽车企业“强弱联盟”，才能逐步铺设智能汽车之路。

02华为的声音还是汽车企业的运营风险

在汽车领域，华为将自己定位为智能汽车时代的增量组件供应商。这也得到了业界的认可。一位内部人士曾表示：“华为未来的方向可能是成为专注于博世等汽车领域的巨头。”事实上，华为也明确表达了成为“智能汽车时代的博世”的态度。虽然定位相同，但他们在市场上的经验不同。

博世致力于为汽车企业提供“功能开发层面的软件产品”和“智能执行层面的硬件产品”，帮助他们制造汽车。凭借卓越的软硬件研发技术和汽车产业链创新服务，博世已逐步发展成为全球汽车行业的“超级供应商”。

2021上海车展

Bo甚至比汽车公司更快，而且必须更早地感知风向的变化。当汽车企业的需求发生变化时，一级企业也应该跟上步伐，甚至走得更快。这不是关于发言权，而是关于服务客户。就博世而言，只要其产品具有竞争力，它就可以服务更多的客户，让蛋糕比其他任何东西都大。”

事实上，华为也有这样的理念和态度来帮助企业打造好车。然而，目前的情况是，博世被汽车企业视为朋友，华为则成为敌人。造成这种情况的原因是，博世等一级企业在成立之初就被视为汽车企业的成本中心。资产剥离的目的是提高企业的运营效率，分享双方的合作成果。在一次公开论坛上，博世中国智能驾驶与控制事业部总裁李寅曾表示，如果博世想每分钟都制造汽车它可以实现，但不会实现。

另一方面，华为在这一波技术变革的背景下，几乎所有的汽车企业都希望通过技术突破实现品牌提升，从而收获技术红利。技术已经成为双方合作的基础，但如果不建立信任基础，利益分配就没有规则可循。一方面，华为正在积极进军汽车领域，另一方面，汽车企业担心自己会主宰市场。在那之前，有一些痕迹可以追踪。曾经声称自己不是手机的华为，曾经在智能手机领域攀升至销量第一位。作为过去的教训，汽车制造商甚至整个行业都对华为一再声称不会生产汽车的说法失去了信心。

从华为智能选车业务的角度来看，“金康赛利斯-文杰M5”的名字一定没有在市场上引起太大的轰动。不过，如果冠以“华为首款合作车型-文杰M5”，再加上“电驱采用华为driveone纯电驱增程平台，座舱采用harmonyos智能座舱，音频采用华为声音”的产品介绍，交付效果将得到显著提升。数据显示，87天内交付11296台，M5在所有新品牌中都获得了“单款交付速度超过10000台”的好成绩。在这种受欢迎的背后，是华为技术和高端力量的流量支持，这也显示了华为对智能汽车的“野心”。

边界M5

消费者愿意为华为的影响力付出代价，与华为有着深厚联系的汽车公司也尝到了甜头。汽车公司下一步能走自己的路吗？如果华为进一步辐射后一代产品，把利润和增值蛋糕做大，那么如何分享食物将是另一个问题。毕竟，华为做了最重要的部分。如果它为一辆装备了“华为全栈技术”的汽车制造了一个空壳，它能有多大的发言权。

对于像Jihu和Salis这样的“高开低走”的汽车公司来说，华为的品牌效应无疑有助于他们重获动力，争取销售。对于江淮来说，它已经成为真正的“OEM”，通过华为迎接一波智能热潮并非不可能。但奇瑞多年来一直在思考打造高端明星品牌、推出智能战略品牌“奇瑞狮子”、推出热销奇瑞新能源QQ冰淇淋等问题。这次我们能和华为合作吗？对于华为此次与奇瑞、江淮合作的消息，一位汽车公司高管表示，“之前的消息来自华为”。这或多或少是华为建立动力的一种尝试。

03参与同一智能汽车赛道的不同方式

虽然与华为的合作“很受欢迎”，但汽车公司在智能汽车领域仍有自己的方式。

首先，汽车公司愿意支付软件和硬件的最大研发成本，以获得车主自己的利益。这里有代表性的汽车企业包括在电子电气架构、自动驾驶、算法等领域坚持自主研发的新型动力汽车企业，以及自主制造汽车的技术公司。目前，新力汽车龙头企业魏小立已突破10万辆的交期大关，但何时会达到盈亏平衡点已成为一个新命题，利润有待把握。

第二，整合第三方资源，实现均衡发展。在智能化初期，传统汽车公司一般选择“拥抱第三方”的开发模式，与自动驾驶技术供应商合作，弥补技术缺陷，降低研发成本。华为与领先汽车公司之间的“强强联盟”将不会涉及最深层的“智慧灵魂”，而是充分利用华为的技术优势。此外，传统汽车企业和集团纷纷作出投资安排，以补充其在智能化和电气化领域的技术劣势。广汽由广汽资本牵头，北汽拥有北汽生产和投资，上汽拥有上汽投资，吉利拥有中青基金等。

第三，充分利用第三方资源，转移主导权。奇瑞、江淮和华为在智能选车业务上的合作就是这样一个例子。被汽车市场边缘化的汽车企业既没有技术资源，也没有资金支持，只能抓住华为作为救星，转型为专业智能汽车品牌，重返战场。

不管怎样，我担心很难绕过华为。这归功于华为的顶级5g技术。汽车智能对通信有很高的要求。5g技术的高速、低延迟和高可靠性将是智能化进程的重要保证，也是实现L4级自动驾驶的关键之一。目前，华为已与18家汽车企业形成“5g汽车生态圈”，加快5g技术在汽车行业的商业化。

华为拥有强大的智能基因。虽然华为最终不会生产汽车，但华为与汽车公司之间的合作模式已经成为一所自己的学校。然而，在合作阵营不断扩大的同时，华为仍需要回答如何将线下销售渠道资源分配给不同的汽车公司，是否派出汽车团队为汽车公司服务，是否会形成汽车圈联盟。

智能汽车市场潜力巨大。两家或三家领先的汽车公司与泰山一样稳定。不断扩张的新势力频繁洗牌，许多汽车公司正试图寻找生存空间。目前，市场上不可能有一个主导者，新的参与者也有机会。无论是寻求自力更生的强者，还是在周围结成联盟的弱者，拥有一张智能汽车赛道门票总比成为观众要好。